Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте

Ki-100

Истребитель

Kawasaki

Kawasaki Ki 100 1a

Ki 100 1a, 3-я эскадрилья 18-го Сентая японской Армии в Кашива.

Выпускавшийся в Японии немецкий лицензионный двигатель DB.601a под маркой Ha.40 ("Хацудоки" - по японски двигатель) к сожалению оказался ненадежным. Уровень технологии на японских заводах оказался существенно ниже и решить проблемы с предельными тепловыми режимами этого мотора японцы не смогли.

Встал вопрос, какой двигатель ставить на выпущенные в большом количестве планеры самолета Ki-61, оказавшиеся без двигателей. Было решено приспособить для этой цели мотор Ha.112 фирмы "Mitsubishi". Эти моторы применялись на высотных истребителях Ki.102, разведчиках KI.46 и некоторых других самолетах.

После того, как американская авиация 19 января 1945 года разбомбила моторостроительный завод в городе Акаши, где выпускались двигатели для Ki-61, вопрос о замене двигателя решился автоматически.

Такая переделка не могла стать серьезной проблемой, как может показаться поначалу, и японские инженеры под руководством ведущего конструктора "Кавасаки" Такео Дои эту задачу с успехом решили.

Новый мотор по весу был на 45 кг легче мотора жидкостного охлаждения и как любой двигатель воздушного охлаждения короче жидкостника, а посему вопросы центровки могли решаться простым изменением длины подмоторной рамы. Снятие ставшего ненужным водяного радиатора и установка дополнительной обшивки для сопряжения двигателя большего диаметра с фюзеляжем эту задачу облегчала. Как мы видим из приведенного здесь рисунка, плоскость винта Ki.100 оказалась на 145 мм ближе к основанию подмоторной рамы, чем в Ki.61. Смещение вниз на 60 мм оси вращения воздушного винта улучшало обзор.

Вопрос сопряжения большего диаметра двигателя воздушного охлаждения с узким фюзеляжем решался установкой дополнительной легкой обшивки. Считается, что в этом вопросе оказался полезным опыт немецких инженеров, обо к тому времени в Японии оказался немецкий FW 190, в котором и решалась задача сопряжения двигателя большого диаметра с узким фюзеляжем. Из четырех возможных вариантов сопряжения обшивки был выбран наиболее оптимальный вариант - была поставлена легкая обшивка, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа и заканчивающаяся у задней кромки крыла. Очевидно, что в этом случае не использовался опыт Семена Алексеевича Лавочкина, с успехом решившего эту проблему еще в 1942 году.

В первых числах декабря 1944 года начались работы по установке нового двигателя на три безмоторных планера Ki.61. А всего семь недель спустя, 1 февраля 1945 г., первый Ki.100 уже поднялся в воздух. В ходе успешно проведенных испытаний новый истребитель показал характеристики даже более высокие, чем ожидалось.

Максимальная скорость Ки.100-1-Ко упала по сравнению с последней моделью Ки.61 на 10—20 км/ч на всех высотах, но зато маневренность и скороподъемность существенно улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики. На авиабазе в Йокоте были проведены учебные бои с трофейным Р-51С "Мустанг", показавшие превосходство Ki.100-I-Ko в маневренности. Лучше "Мустанга" Ki.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости позволяло "Мустангу" в любой момент выйти из боя. В отношении F6F "Хеллкет" предполагалось, что Ki.100 превосходит его по всем статьям, но совместных испытаний не проводилось - не было трофейного "Хеллкета" в пригодном для полетов состоянии.

Кроме замены мотора и связанных с этим переделок, существенных изменений в конструкции не было сделано. Запас топлива остался прежним, вооружение и боезапас также не изменились, сохранился и винт фирмы "Сумитомо", изготовленный по лицензии фирмы "Гамильтон".

По результатам испытаний в феврале был переделан и четвертый планер Ki-61-II, который и стал прототипом серийного самолета, получившего обозначение "Армейский истребитель тип 5 модель 1А" (Ki-100-1a). По его образцу и были модифицированы 271 готовых планеров, ждавших своих двигателей на заводе в Кагамигахара. К концу июня все безмоторные планеры получили моторы Ha.112.

Боевое применение

Армейские подразделения, в которые должны были поступить Ki-100, включали следующие Сентаи: 5-й, 17-й, 18-й, 20-й, 59-й, 111-й, 112-й, 200-й и 244-й и 81-я отдельная истребительная рота. Наряду с ранее названными подразделениями ВВС, летчики прошли подготовку в армейских летных школах Akeno и Hitachi (Mito). Многие из инструкторов школ Akeno, Hitachi, часто прикомандировыванных из оперативных подразделений, также вылетали на боевые задания.

Свой первый боевой вылет Ki-100 совершил в ночь на 9 марта 1945 года, свое первое поражение потерпел 7 апреля 1945 года, когда Ki-100, который пилотировал старший сержант Yasuo Hiema из 18 Сентаи, был сбит B- 29-м. Последние слова старшего сержанта были: "Атакуют формирования снова и снова". Экипажи союзников вскоре поняли, что они столкнулись с новым грозным истребителем, хотя встречи с Ki-100 происходили гораздо реже, чем с Ki-84. Однако, во время перехвата В-29-го на больших высотах новые японские истребители становились аналогичны Ha-112-II-му из-за падения мощности двигателя. Большинство рейдов B-29-х вскоре стали осуществляться на малых высотах, перешедших на налеты на города Японии зажигательными бомбами. Наиболее эффективным способом атаки суперкрепостей стали лобовые атаки. При приближении к бомбардировщикам японский летчик должен был постоянно менять траекторию захода, отказ от этого приема был смертельно опасен в связи с концентрацией оборонительного огня от бомбардировщиков. В этом типе боевых действий, истребитель военно-морского флота Mitsubishi J2M Raiden оценивался как более предпочтительный.

Большая часть выпущенных истребителей Тип 5 - около 150 штук была поставлена в 111 Сентай, почти половина которых была вскоре потеряна из-за неопытности пилотов.

В течение марта и апреля 1945 года опытные инструктора из армейского летного училища Akeno провели комплексные сравнительные полеты истребителя Ki-100 с Ki-84, который считался лучшим истребителем JAAF. Их выводы были таковы, что при наличие двух равнозначных по опыту пилотов, Ki-100 будет всегда побеждать в бою. С середины апреля, майор Yasuhiko Kuroe, опытный боевой ветеран, был принят в состав "Летающего цирка", состоящий из захваченных самолетов союзников, в том числе Мустанга, захваченного в Китае. Этот «цирк» выезжал на различные оперативные истребительные базы по всей Японии, обучая пилотов наиболее эффективным способам борьбы с вражескими самолетами.

25 июля 1945 г., 18 истребителей Ki-100 из 244-й Sentai столкнулись с десятью истребителями Hellcats из 31 (VF-31) эскадрильи с авианосца Belleau Wood в воздушном бою, где пилоты Ki-100 утверждали, что одержали12 побед при своих потерях в два самолета. Обоюдные претензии по поводу «истинного» результата этого боя все еще возникают вокруг этих событий. Американская сторона утверждает, что потеряли два Hellcats и сбили два Ki-100, в том числе, Ki-100 Tsutae Obara и Hellcat Ensign Edwin White столкнулись в бою, при этом оба пилота погибли.

Последняя потеря Ki-100 произошла 14 августа 1945 года, за день до капитуляции Японии, когда сержант-майор Fumihiko Tamagake из 244-го Сентаи был сбит "Мустангом".

Общая оценка боевой эффективности Ki-100 достаточно высока. В руках опытного пилота, Ki-100 мог перехитрить любого американского истребителя, включая грозного P-51D "Мустанг" и P-47N, которые сопровождали B-29 в рейдах над Японией. Ki-100 был сопоставим в скорости, особенно на средних высотах, и вместе с армией Ki-84 и Kawanishi N1K-J являлся опасным противником.

В условиях нарастающих бомбежок американской авиации и трудностей с поставками комплектующих японские инженеры разработали два новых проекта самолета.

Модификации

NB: Ko, Otsu, Hei и Tei в японском языке эквивалентны латинским буквам a, b, c, d. Kai - улучшенная модификация некоторых моделей Ki-61.

  • Ki-100. Прототип. Построено 3 самолета, переделано из незавершенных планеров Ki-61-II-KAIa установкой двигателя Mitsubishi Ha.112-11 Kinsei, вооружение идентично Ki-61-II-KAIa.
  • Ki-100-Ia (Ki-100-I-Ko). Истребитель тип 5. Всего построен 271 самолет.
  • Ki-100-Ib (Ki-100-I Otsu). Серийная модель, построено всего 118 самолетов (106 - в Кагамигахара и 12 в Ичиномия. От прыдыдущей модели отличался каплевидным фонарем кабины, взятым от прототипа Ki-61-III.
  • Ki-100-II. Высотный истребитель, оснащенный двигателем Mitsubishi Ha.112-II-ru с турбокомпрессором Ru.102, оборудованный кроме того и системой впрыска водно-метаноловой смеси. По сравнению с Ki.100-I новый истребитель стал несколько тяжелее, отчего ухудшились характеристики на высотах до 8000 метров, однако на высоте полета 9500м, на которой летали B-29, она достигала 590 км/час. Капитуляция Японии не позволила осуществить планы серийного выпуска этого самолета. Построено 3 прототипа.
  • Всего построено 395 экземпляров.

Характеристики
Ki-61-I KAIc Ki-100 Ia
Экипаж, чел 1
Размеры.
Размах крыла, м 12,0
Площадь крыла, м2 20
Длина самолета, м 8,94 8,82
Высота, м 3,70
Двигатель.
1 x ПД, л.с. Kawasaki Ha-40 /1175 Mitsubishi Ha-62/1500
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2380 2525
Максимальная взлетная 3470 3495
Летные данные
Скорость, км/ч максимальная 592 580
на высоте 4860 6000
Время набора высоты 5000м, мин 7,0 6,0
Практический потолок, м 10000 11000
Дальность полета, км 1800 2000
Вооружение
Число пулеметы 12,7-мм 4 2
пушки 20-мм - 2
Бомб на внешней подвеске, кг 500 500
Фото Описание

Схема Ki-100 - I

Схема Ki-100 - II

Kawasaki. Ki-100. Истребитель - перехватчик на земле, порвана полотняная обшивка на руле высоты

Источники

  • "Japanese Aircraft of the Pacific War" /Francillon, Rene J./
  • "Warplanes of the Second World War" /Green, William/
  • "Ки-100: попытка реванша." /Лейко О.Ю./