Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

He-111H-11

Средний бомбардировщик

Heinkel

He 111H-11 в полете

На Не 111Н-11, так же, как и на Не 111Н-10, стояли два мотора Jumo 211F-2. Очень похожий на своего предшественника, Не 111Н-11 отличался дальнейшими усовершенствованиями в части защиты экипажа и оборонительного вооружения. Впервые верхняя огневая точка стада полностью закрытой, в ней появились козырьки из бронестекла, а стандартный ранее 7,92-мм пулемет MG I5 уступил место 13-мм MG I3I. Прикрытие сзади было усилено заменой одиночного MG 15 в задней части гондолы на спаренный 7,92-мм пулемет MG 81. Поставили несколько бронеплит, чтобы защитить уязвимые места самолета. Эти плиты при необходимости можно было сбросить. Специальная плита усиления под фюзеляжем позволяла закрепить там держатели для пяти бомб по 250 кг. В частях на фронте проводили дальнейшее усиление вооружения — заменяли бортовые MG 15 на спаренные MG 81. Таким путем появились Не 111H-11/R1. Другим подвариантом был Не 111H-11/R2, оборудованный для буксировки планеров.


Характеристики He 111 H
Экипаж 5
Размеры
Размах крыла, м 22,60
Длина самолета, м 16,40
Высота самолета, м 4,00
Силовая установка
2×12-ти цилиндровый V-образный Jumo 211 2×1350 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 8680
Максимальная взлетная 14000
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 405
Время набора высоты 4000м, мин 24
Практический потолок, м 8500
Дальность полета с макс. нагрузкой, км 1930

He 111H 6/11 в НИИ ВВС. На Востоке Не 111 встречался не реже, чем более современный и скоростной Ju 88. Неоднократно подбитые машины приземлялись на территории, контролируемой советскими войсками и тщательно осматривались. Но раньше обстановка, как правило, не позволяла эвакуировать самолеты в глубокий тыл.

Для программы испытаний выбрали два «хейнкеля», захваченных красноармейцами на аэродроме западнее Сталинграда. После восстановительного ремонта 24 февраля бомбардировщик Не 111Н-6 передали для испытаний в Чкаловскую, однако после третьего полета вышел из строя мотор. Тогда инженеры института начали работу над второй машиной — Не 111Н-11, у которой заменили потрепанные двигатели на снятые предварительно с другого «хейнкеля». В мае 1943 г. этот самолет благополучно завершил программу (ведущий инженер — майор Г.В.Грибакин, ведущий летчик — подполковник Г.А.Ашитков)

Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Jumo 211F-1 взлетной мощностью 1350 л. с., у самолета Не 111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок являлись весьма низкими для 1942 г. Так, «хейнкель» отставал от серийного отечественного бомбардировщика Ил-4 на 11-19 км/ч (в зависимости от высоты), а на 5000 м поднимался на 3,9 мин дольше (при нормальном полетном весе у обоих самолетов). Также не в пользу немецкого бомбардировщика было сравнение крейсерской дальности полета с 1000 кг бомб.

Но в некоторых аспектах «хейнкель» обладал явным преимуществом. Советские специалисты обратили внимание на то, что заметно возросла огневая защита «германца» в секторах наиболее вероятных атак истребителей. Не только за счет увеличения количества огневых точек, но и благодаря использованию крупнокалиберного пулемета MG131, полуподвижной пушки MG-FF, а также в связи с заменой простых кольцевых прицелов с мушкой на коллиматорные, с механизмами стабилизации собственной скорости самолета, у немецкого экипажа возрастали шансы благополучно отбить атаки в воздушном бою. Если запас патронов для подвижного пулемета на советских бомбардировщиках обеспечивал возможность вести непрерывную стрельбу в течение примерно 15 с, то из огневых точек «хейнкеля» стрелок до полного израсходования боезапаса вел огонь 75 c.

Хотя инженер-майор Грибакин считал недостаточным бронирование самолета по площади и толщине для защиты от крупнокалиберных пуль и снарядов (вес брони колебался в зависимости от модификации бомбардировщика от 270 до 315 кг), все же бронелиегы прикрывали наиболее важные и уязвимые агрегаты винтомоторной группы, а также рабочие места экипажа, что заметно повысило живучесть самолета. Стремясь увеличить бомбовую нагрузку и калибр подвешиваемых бомб, немецкие конструкторы отказались от сложных переделок фюзеляжа и перешли на Не 111Н-11 только к наружной подвеске бомб в ущерб аэродинамике самолета, а в фюзеляже на прежнем месте бомбоотсека смонтировали дополнительный бензобак.

На бомбардировщик Ил—4, который испытали в НИИ ВВС практически одновременно с «хейнкелем», ОКБ Ильюшина установило флюгерные винты ВИШ-61ИФ-1 (вместо стандартных ВИШ-23). Их начали использовать после изучения германского опыта для облегчения полета на одном работающем двигателе — винт неисправного мотора флюгировали. Бригада по испытаниям дальних бомбардировщиков считала основными недостатками Ил-4: неустойчивость самолета по продольному каналу, резкий переход на пикирование при выпуске посадочных щитков, неудобство управления жалюзями радиаторов (отсуствие автоматической регулировки температуры масла), недостаточную прочность колес, что вынуждало крайне осторожно использовать тормоза при посадке. Все это делало Ил-4 сложнее в пилотировании, чем Не 111.

Фото Описание

Схема He 111 H

Не 111Н-6 из состава II/KG53 на испытаниях в НИИ ВВС, май 1943 г.

Носовая часть бомбардировщика Не 111H-11 из состава II/KG53.

Подробно

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Немецкий след в истории отечественной авиации " /Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • Журнал "Аэроплан" /1-2001/