Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

И-200 (МиГ-1*)

Истребитель

ОКБ Микояна

МиГ-1

МиГ-1 (И-200, X, изд. 61). Совместная работа специалистов завода №1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г. на заседании Коллегии НКАП, рассмотревшим ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК №103 от 4 марта 1940 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителя И-200. При этом необходимо было обеспечить машинам максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м. Всего в постройку было заложено 5 экземпляров самолета - один для статических испытаний и четыре -для летных.

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС).

5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 №01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 №02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 №03 несколько отличался от своих предшественников - он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.

Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, зафиксированные в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима. В соответствии с утвержденной программой выпуска на 1940 г. заводу предписывалось сдать 125 самолетов И-200, одновременно прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22.

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полет на И-200 №01 совершил М.Н. Якушин. 29 августа того же года И-200 №02 и И-200 №03 поступили на государственные испытания, завершившиеся 12 сентября с удовлетворительными результатами. В ходе их на высоте 7200 м была достигнута максимальная скорость 628 км/ч.

По результатам госиспытаний было отмечено, что из-за неудачно выбранной редукции (двигатели АМ-35А выпускали с тремя передаточными отношениями - 0,902, 0,732 и 0,59) самолет "не добирал" в скорости почти 15 км/ч. Расчеты показали, что оптимальной является редукция 0,755, а не 0,902. В связи с этим на МиГ-1 №2020 установили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 -наиболее близкой к расчетной. Испытания показали правильность выводов - самолет достиг скорости 657 км/ч на высоте 8000 м.

Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю - через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп - через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.

Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260 мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44° .

Вооружение. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов - два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов - пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная - механическая.

13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". И-200 был единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания несколько раз). За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым отмечалось, что:

"самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.".

К разряду основных недостатков И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.

Устранение выявленных на войсковых испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 г.

МиГ-1 с двигателем AM-37 (И-200 № 02) В конце 1940 г. для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 №02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 г. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано.

Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.И. Жуков. В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска "при уборке" газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 г. передали на завод №24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 №02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 №313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.

* - Официально название МиГ-1 истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940


Основные характеристики МиГ-1*
Экипаж, чел. 1
Геометрия
Длина самолета, м 8,15
Размах крыла, м 10,2
Площадь крыла, м² 17,44
Высота самолета, м 3,3
Массы
Масса, кг пустого 2411
взлетная нормальная 3099
взлетная максимальная 3319
Силовая установка
Двигатель AМ-35A
Взлетная мощность, л.с. 1350
Лётные данные
Скорость, км/ч у земли 486
максимальная 628**
на высоте, м 7200
Время набора высоты 5000м, мин 5,5
Практический потолок, м 12000
Практическая дальность на высоте 7000м, км 580

* - по результатам государственных испытаний в НИИ ВВС
** - В дальнейшем после пересчета скорости по новой, более совершенной, методике военные признали максимальную скорость МиГ-1, равную 636 км/ч на высоте 7600 м.

Фото Описание

Схемы истребителей И-200, МиГ-1

Истребитель И-200

Первый опытный И-200

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • журнал "Авиация и космонавтика" /№ 04 2000г. Евгений Арсеньев/