Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

ДБ-3

Дальний бомбардировщик

ОКБ Ильюшина

ДБ-3

В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, однако быстрые темпы развития авиационной техники и увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств ПВО потребовали уже в 1932-1933 гг. начать работы над новым типом дальнего бомбардировщика. Новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км, обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч, однако, и это увеличение скорости сановилось не достаточным. Задача, осложнялась главным образом тем, что отечественная авиация на тот момент не располагала нужными двигателями.

Двигатель М-85. Покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения "Гном-Рон" Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.) частично решила эту задачу и позволила выпускать свой советский двигатель М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимались В.Я. Климов и А.С. Назаров и в октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания, при этом двигатель, в основном, собирался из иностранных комплектующих, производство которых у нас не было налажено. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.

Двигатель М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Двигатель М-87. М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. с, в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов - но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Снижения лобового сопротивления добились, главным образом, за счет меньшей площади крыла и уменьшения угла атаки, что позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего бомбардировщика более чем на 100 км/ч, для 1930-х годов величина немалая. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик нового самолета по задней кромке крыла были установлены щитки.

Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м²), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, а также удачное капотирование двигателей М-85.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке.

Единственным соперником ДБ-3 на европейском континенте стал немецкий He-111. Летные испытания этой машины, поступившей осенью 1938 года в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам.

Бомбоотсек немецкой машины Не-111 вмещал до 2000кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки Не-111 превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышала живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолета.

Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60°. Подчеркивалась легкость расчета на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний, при отказе одного двигателя самолет мог продолжать горизонтальный полет.

В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 1103-1108 ДБ-3.


Дальние бомбардировщики Ильюшина
ДБ-3 ДБ-3 ДБ-3Ф Ил-4
Год выпуска 1937 1939 1940 1941
Экипаж, чел 3 3 4 4
Геометрия
Длина самолета, м 14.22 14.22 14.76 14.76
Размах крыла, м 21.44 21.44 21.44 21.44
Площадь крыла, м² 65.6 65.6 66.7 66.7
Массы, кг
Взлетный вес 6500 7450 8030 9470
Макс. взлетный вес 8500 9450 10150 11570
Силовая установка
Мотор 2× М-85 М-87 М-88 М-88Б
Мощность, л.с. 2× 750 950 1100 1100
Лётные данные
Max V, км/ч на высоте 395 439 429 422
м 4000 4900 6600 6800
Практический потолок, м 8800 9600 9700 8900
Дальность полета с бомбами, км 4000 3800 3300 3800
Вооружение
Бомб, кг норм. 1000 1000 1000 1000
макс. 2500 2500 2500 2500
Вооружение пулеметы 3 3 3 3
Фото Описание

Схема ДБ-3 с двигателями М-85.

ДБ-3 с двигателями М-85.

ДБ-3, захваченный финнами. Вероятно вынужденная посадка из-за отказа двигателей.

Подробно

Источники

  • "Самолеты ОКБ имени Ильюшина" /Под редакцией Г.В. Новожилова/
  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Минные постановки морской авиации в 1941-45г./Авиация 2001№3 Ал.Заблотский/