Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

МБР-2

Морской ближний разведчик

ОКБ Бериева

МБР-2

Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свободнонесущим крылом.

Экипаж состоит из трех человек летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист.

Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый - хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы - из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно.

Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан выполнен цельнодеревянным. Его основной частью является жесткая силовая коробка (кессон), состоящая из лонжеронов, средних частей нервюр и работающей обшивки. Каждая консоль состоит из деревянных носка и центральной части, имеющей в конце герметичный отсек, а также двух отъемных дюралевых задних отсеков. Законцовки - дюралевые с аэронавигационными огнями. Крыло снабжено двухсекционными элеронами с осевой компенсацией и щитками-закрылками. Подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянные поплавки установлены на консолях крыла.

Хвостовое оперение состоит из подкосного стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и рулей. Нижняя часть киля - цельнодеревянная, выполнена зацело с фюзеляжем, верхняя часть - цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая аэролаком. Руль направления - цельнометаллический, оснащен триммером. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку, покрытую аэролаком.

Управление самолетом - двойное. Штурвалы расположены на одной колонке, при этом правый - съемный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору - тросовая, а к рулю высоты и элеронам - полужесткая, включающая стальные тросы и трубчатые тяги.

Шасси может устанавливаться на самолет для эксплуатации его с земли. Шасси с задним костылем в зависимости от сезона оснащается колесами или лыжами. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся при помощи болтов к специальным узлам на центроплане и бортах лодки. Для перекатывания МБР-2 по земле, спуска, и подъема с воды служат две тележки: главная, устанавливаемая под передний редан, и хвостовая. Взамен главной тележки может устанавливаться специальное перекатное шасси.

Силовая установка включает поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н с толкающим металлическим двухлопастным винтом диаметром 3 м изменяемого на земле шага. Силовая установка расположена на стойках над центропланом. Система охлаждения состоит из расположенного перед двигателем на подмоторных брусьях водяного радиатора. Горючее размещено в двух основных центропланных баках емкостью 670 л и двух дополнительных съемных лодочных баках общей емкостью 460 л. В маслосистему входят два бака: основной 650-л, установленный на моторной установке, и дополнительный 47-л - в лодке. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом из баллона или при помощи пускового мотокомпрессора.

Стрелковое и бомбовое вооружение. Стрелковое состоит из двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм на турелях Тур-8 с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. На наружной подвеске самолет может нести бомбы калибром до 250 кг общей массой до 500 кг. Бомбометание осуществляется с помощью прицела ОПБ-1.

Боевое применение. Огромные потери ВВС в первые дни войны заставили применять морские самолеты для атак на наступающие колонны Вермахта. Пилоты эскадрилий МБР-2 с малой высоты сбрасывали бомбы и поливали пулеметным огнем. Но использование тихоходных "амбарчиков" днем и без истребительного прикрытия приводило к большим потерям. Только в июле 1941 года летчиков перевели на ночные вылеты на бомбардировку.

Для выполнения противолодочной войны (собственно для чего МБР-2 и создавался) летом 1941 года машины привлекались эпизодически. Морской разведкой занимались МБР-2 15-й аэ, базировавшейся на Моонзунд. Однако практически каждый такой вылет заканчивался потерей.

Так, например 1 июля финские Фоккеры Д-21 сбили пару МБР-2 около острова Гогланд. 6 июля еще пара "амбарчиков" стала жертвой атаки шестерки Фоккеров. Однако были и исключения, так 3 августа пара МБР-ов над Финским Заливом была атакована парой Мессеров Ме-110. В результате один немецкий самолет был сбит, а второй ушел с повреждениями. Обе советские летающие лодки ушли без повреждений.

МБР-2 широко применялись для противолодочной войны на трассах Ханко - Таллин, Моонзунд - Таллин и Таллин - Ленинград. Однако район их поиска ограничивался 50 - 70 морскими милями, что отрицательно сказывалось на эффективности. Хотя например визуальный контакт за лето 1941 года наблюдался 22 раза. Самой известным случаем стала атака пары МБР немецкой подводной лодки 9 июля западнее острова Бенгшбер. Было сброшено четыре ФАБ-50, одна из которых попала в лодку. Экипажи самолетов наблюдали масляное пятно, но вряд ли попадание одной бомбы массой в 50 кг могли серьезно повредить подлодку.

МБР-2 из Моодзундской Группы широко использовались как минные тральщики, ввиду практически полного отсутвтия кораблей этого класса в составе КБФ. Для унитчожения мин использовались бомбы.

Всего за июль - август 1941 года балтийцы потеряли 95 МБР-2 (и это только боевые потери, сюда не включены небоевые). Это составляет 63% довоенного количества этих летающих лодок (151 машина). Так только 15-й ОРАП до конца 1941 года не досчитался 40 экипажей и 75 машин.

Такие потери заставили отказаться от разведки, но как ночные бомбардировщики самолеты использовались до 1943 года. После января 1942 года машины также привлекались для заброски групп диверсантов и снабжения окруженных гарнизонов Гогланда и Большой Тюрбы. В 1943 году экипажи МБРов пересели в кабины Пе-2 и "Бостонов".

Перед войной авиация ЧФ располагала 140 МБР-2. С началом войны экипажи этих самолетов стали сопровождать суда, минирующие вражеские коммуникации и занимались разведкой. В июле 1941 года самолеты 119 ОРАП применялись для войны на Дунае. В начале августа, когда развернулась битва за Одессу МБР-2 стали использоваться для атак по наступающим румынским и германским частям. После захвата Николаева и Херсона авиация ЧФ перебазировалась на крымские аэродромы. На Черном море потери этих самолетов были очень велики, что заставило их перейти "на ночной образ жизни". Основными объектами для атак были германские аэродромы в Саки и Сарбузе.

МБР-2 активно применялись во всех операциях ЧФ. С конца 1942 года их основными противниками стали германские подводные лодки из 30-й флотилии Кригсмарине. В декабре 1942 года экипаж МБР-2 атаковал U9 из этой флотилии. Лодка пришла на свою базу только 7 января с большими повреждениями. Кроме того экипажи МБР-2 занимались спасением сбитых летчиков и потопленных кораблей. На Черном море МБР- 2 применялись до сентября 1944 года, когда боевые действия тут закончились.

В начале войны авиация СФ располагала 54 МБР-2, которые были распределены между 118 ОРАП и 49-й ораэ. Летающие лодки использовались в основном для эскортирования транспортных судов и противолодочной борьбы. Уже 4 сентября пара МБР-2 к западу от Канина Носа обнаружила и атаковала германскую подводную лодку. Однако активность МБР была значительно ограничена замерзанием Северного моря.

21 августа 1941 года в Архангельск прибыл первый конвой с западной помощью. С того дня основной задачей ждя экипажей МБР-2 стала проводка конвоев. Летом 1942 года на этом ТВД появилась линкор "Адмирал Шеер", который представлял серьезную угрозу для союзных коммуникаций. Командование СФ в овтет создало 3-й Авиационную Группу, основу которой составили 17 МБР-2.

В 1943-44 годах немцы применяли на Севере тактику "волчьей стаи" и старенькие "амбарчики" не могли соперничать с новейшими Blomm und Voss Bv 138 и были заменены на "каталины". Оставшиеся машины еще долгое время использовались для проводки арктических конвоев.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций. В ряде публикаций встречается другое число - 1400. Вероятно, это связано с тем, что завод №31 получал твердый государственный план не только на самолеты, но и на групповые комплекты запчастей, причем три таких комплекта засчитывались за один МБР.


Характеристики гидросамолетов
МБР-2 М-17 МБР-2 М-103 МБР-2 АМ-34НБ
Экипаж, чел. 3 3 3
Геометрия
Длина самолета, м 13.58 13.5 13.5
Размах крыла, м 19.0 18.8 18.8
Площадь крыла, м² 52.75 54.4 54.4
Массы, кг
Вес пустого - 3153 3306
Взлетный вес 3630 4424 4424
Силовая установка
Мотор М-17 М-103 АМ-34НБ
Мощность у земли, л.с. 500 850 750
Лётные данные
Max скорость, км/ч у земли 215 265 224
- 291 234
при H, м - 4000 4000
Практический потолок, м 5100 8050 7400
Максимальная дальность, км * 960 1200 1230

* Нормальная дальность.

Фото Описание

Схема МБР-2 с мотором М-17

Схема МБР-2 с мотором М-34Н

МБР-2, техобсуживание М-34Н

Модификации самолета

  • МБР-2 - опытный. Устанавливался двигатель БМВ-VI с двойным двухлопастным винтом. В центроплане по обеим сторонам размещались ветрогенераторы, обеспечивавшие питание оборудования радиосвязи. Перед козырьком открытой кабины пилотов располагалась мачта приемопередающей станции. Вооружение включало две спарки пулеметов ДА.
  • МБР-2 - серийный. Выпускался с двигателем М-17 таганрогским авиационным заводом № 31 с 1934 г. От общего числа выпущенных МБР-2 всех модификаций самолеты этого варианта составили около 1/3.
  • МБР-2ВУ с М-17 - вариант, оснащенный специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Предназначался для радионаведения торпедных катеров с взрывчатыми веществами на боевые корабли противника. За кабиной пилотов была оборудована кабина для радиооператоров. Испытания, проводившиеся на Черном море, показали высокую эффективность системы, названной «Спрут». Количество выпущенных самолетов неизвестно. На январь 1937 г. на вооружении флотов находилось: Тихоокеанского - 24, Балтийского - 10, Черноморского - 11, Азовской флотилии - 3 самолета.
  • МП-1 (морской пассажирский первый) - гражданский вариант гидросамолета МБР-2 с М-17. Конструктивно не отличался от военных машин, однако обладал высокими летными характеристиками. Вооружение было снято. Летающая лодка оборудовалась шестью креслами и даже имела отделку кабины. Пожалуй, это был первый советский комфортабельный пассажирский гидросамолет. МП-1 обслуживали пассажирскую авиалинию Одесса - Ялта и были окрашены в сине-бирюзовый цвет.
  • МП-1T (МП-1Тбис) - транспортный вариант М-17 (М-34Н). Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ в Сибири.
  • МБР-2 на лыжном шасси. Лыжное шасси было предусмотрено на амфибийном варианте разведчика и широко использовалось в зимний период. Оно устанавливалось на МБР-2 и МБР-2бис.
  • МБР-2бис. Установлены двигатель М-34Б и экранированная задняя турель. Кабина пилотов была закрытой. Металлический киль хвостового оперения имел овальную форму. В начале 1937 г. запущен в крупносерийное производство. На часть самолетов устанавливался модифицированный двигатель М-34НБ.
  • МБР-2бис «Амфибия». Вариант с постоянно установленным колесным шасси. Самолет мог взлетать и садиться на грунт и воду.
  • МБР-2бис ВУ - вариант с двигателем АМ-34Н, оснащен аппаратурой волнового управления и наведения. Рубка телеуправления находилась в третьем отсеке, находящемся за кабиной пилотов, в нем размещались и специальные радиоприборы. Проведенные в июне 1937 г. испытания показали высокую эффективность системы, которая впоследствии применялась в годы Великой Отечественной войны.
  • МБР-2 «Штабной». Один из серийных разведчиков на лыжном шасси в 1941 г. был переоборудован по образцу пассажирских машин. В бортах лодки прорезали по четыре иллюминатора с каждой стороны, салон разделили на два отсека. Было также установлено дополнительное радиооборудование. Лыжное шасси легко заменялось на колесное. Самолет использовался командованием Балтийского флота.
  • МП-1бис. В октябре 1936г. на заводе № 31 одну из серийных машин с мотором М-34НБ переоборудовали в пассажирский вариант. Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция и даже некоторая звукоизоляция. За счет установки остекления на кабины пилотов и стрелков улучшилась аэродинамика и возросла скорость. Самолет запустили в серийное производство. МП-1 бис широко использовались на реках Сибири, Урала и Дальнего Востока; летали на регулярных пассажирских линиях Крайнего Севера, вдоль Черноморского побережья и Дальнего Востока (авиалинии Иркутск - Тикси, Красноярск - Дудинка, Хабаровск - Сахалин, Хабаровск - Николаев-на-Амуре, Одесса - Сухуми - Батуми, Одесса - Ялта). Именно на МП-1 бис в мае-июле 1937 г летчица Полина Осипенко установила три женских мировых рекорда, а 2 июля 1938 г. был совершен беспосадочный перелет Севастополь - Киев - Новгород - Архангельск.
  • МБР-2бис с двигателем М-103 (1938 г) -опытный вариант, созданный с целью отработки М-103, его топливной и масляной системы перед установкой этого мотора с трехлопастным винтом изменяемого шага на строящийся гидросамолет МБР-7.
  • МБР-2бис для ГУГК. Четыре машины были оборудованы аэрофотоаппаратами для перспективной и плановой съемки местности и переданы в распоряжение Главного управления геодезии и картографии. Специализированных гидросамолетов для аэрофотосъемки, кроме единственного Ш-5 В.Б. Шаврова, в то время еще не было. В 1935-1941 гг. МБР-2бис и Ш-5 применялись в исследованиях районов Восточной и Западной Сибири, Урала и Дальнего Востока.
  • МБР-2бис «Полярный». В 1933 г. в полярную авиацию поступили списанные из ВВС летающие лодки «Дорнье-Валь», а в 1934 г. - самолеты МБР-2 с двигателями М-17. Машины, не имевшие специального оборудования, успешно справлялись с заданиями в сложных климатических условиях. Для МБР начали оборудовать гидропорты. МБР-2бис «Полярный» создавался специально для полярной авиации. Машины имели утепленные кабины с обогревателями и усиленные днища лодок. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 40-х годов.
  • МБР-2М В 1936 г. разрабатывался самолет с аэродинамически совершенными очертаниями лодки. Крыло и силовая установка остались без изменений. Однако проект не был реализован, поскольку более перспективными в то время считались не морские ближние разведчики, а тяжелые гидросамолеты с большой дальностью действия. Списанные с вооружения самолеты МБР-2 и МБР-2бис передавались в Аэрофлот, где эксплуатировались под обозначением МП-1 и МП-1бис.

Источники

  • " Морской «амбарчик»" /Ал. Заблотский, Андрей Сальников. Авиация и Время. 2004/
  • " История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • " Самолеты СССР Второй мировой войны" /В.Е. Юденок/
  • " Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/