Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте

ТБ-4 (АНТ-16) ✭

Тяжелый бомбардировщик

Туполев

ТБ-4

ТБ-4 (АНТ-16)

В начале 30-х годов прошлого века руководство ВВС РККА взяло курс на создание мощной стратегической авиации. При этом главная роль в ней отводилась гигантским сверхтяжелым бомбовозам. Советские ВВС должны были включать войсковую авиацию (тактические разведчики, корректировщики артиллерийского огня, штурмовики, легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики), которой надлежало поддерживать сухопутные войска у линии фронта, и тяжелобомбардировочную авиацию, оснащенную огромными многомоторными машинами с большим радиусом действия.

В определенной степени здесь сказывалось влияние популярной в то время доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ, утверждавшего, что многочисленная и мощная авиация способна самостоятельно решить исход современной войны, а наземная армия нужна лишь для оккупации территории сокрушенного воздушными ударами противника. Дуэ у нас усердно критиковали, называя его теорию «буржуазной», но многие ее положения явно учитывались советскими военными.

В СССР возникла «глубинная» стратегия действий ВВС, которую поддерживали многие видные военачальники. Она хорошо сопрягалась с общими замыслами руководства РККА, ориентированными на наступательные операции на чужой территории. Стремительные броски механизированных колонн должны были поддерживаться ударами авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты. При этом особая роль отводилась тяжелым бомбардировщикам, способным действовать в глубоком тылу противника.

Для обеспечения этих действий предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса", также являвшийся детищем А.Н.Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 (12-моторный АНТ-26), либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

Таким образом, предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса», также являвшийся детищем А.Н. Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6, либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

При этом эволюции бомбардировочной авиации направлялась в основном на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. В то же время самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными, и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров».

Согласно воззрениям авиационных стратегов того времени (оказавшимся впоследствии глубоко ошибочными), для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».

В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования выстраивались по важности следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, организация сферического обстрела (хотели, чтобы с каждого направления атакующий истребитель встречал, по крайней мере, один пулемет), а уж потом скорость. При этом оговаривалась небольшая дистанция разбега и посадочная скорость - в стране было мало приличных аэродромов. Попытки выполнить это требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.

Обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского военно-морского флота.

Не стоит даже говорить об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Ведь это не только самолеты, но и новые аэродромы гораздо большей площади, с полосами, способными выдержать нагрузку от колес огромных машин, масса специального оборудования для их обслуживания, мощные топливозаправщики, ангары, ремонтная база плюс подготовка большого количества личного состава, способного все это квалифицированно обслуживать.

Поэтому реальные результаты оказались куда скромнее размашистых планов. Предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из уже освоенных ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1 -го класса» - ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

Но реально в феврале 1933 г. на Центральный аэродром только начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле,

3 июля 1933 г. М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. В сентябре того же года ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их были неоднозначны. С одной стороны, в отчете НИИ было записано: «Выпуск самолета ТБ4-6 М34 с полетным весом 33 тонны является, несомненно, крупнейшим достижением Советского самолетостроения». С другой же, на акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен». Причиной столь резкой реакции начальника ВВС РККА стал ряд существенных недостатков машины, выявленных в НИИ ВВС.

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное - недостаточно надежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег - намного больше. Много проблем было связано с обслуживанием гигантского бомбардировщика. Например, вести ремонтные работы на импровизированной верхней тандемной установке оказалось практически невозможно. Доставка наверх воды и масла для двух моторов превращалась чуть ли не в акробатический трюк. На заправку бомбовоза бензином уходило 2,5 часа (при использовании двух насосов). Чтобы подвесить бомбы, команда из 20 человек работала три часа, при этом груз вручную поднимали на высоту 5 м! Все это серьезно подорвало доверие к самолету.

АНТ-20 «Максим Горький»

Алкснис решил отказаться от АНТ-16 и сделал ставку на военный вариант самолета АНТ-20 («Максим Горький», МГ). Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета.

АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси. Только по размерам крыла он был больше, и моторов на нем стояло восемь - шесть на крыле и два в тандемной установке над фюзеляжем. Он проектировался параллельно в военном (как бомбардировщик) и пассажирском вариантах.

Военный МГ при примерно той же длине фюзеляжа, что и АНТ-16, должен был иметь большее по размаху и площади крыло. При этом максимальный взлетный вес военного варианта МГ оценивался в 45 т. Самолет должен был оснащаться восемью двигателями М-34Р с дальнейшим переходом к более мощным М-34ФРН (реально появившимся только в 1936 г.) Планировалось оборонительное вооружение из двух пушечных и семи пулеметных установок.

Опытный образец самолета в гражданском варианте в это время уже строился для агитэскадрильи им. М. Горького (отсюда и собственное имя машины - «Максим Горький»), Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги - шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила первый полет. Руководство ГУАП гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники». Но прожил МГ сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5. Все находившиеся на борту «Максима Горького» погибли, виновник катастрофы - пилот истребителя Благин - тоже.

Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку 10, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Все эти машины должны были иметь двойное назначение. Заказчиком считалось Главное управление ГВФ, но предусматривалась установка усилений под бомбодержатели, размещение бомбосбрасывателей, прицелов и оборонительного вооружения.

Производство разворачивали на заводе № 124 в Казани (бывший «Казмашстрой»). Два головных самолета рассчитывали получить в 1936 г. Но недостроенное и недоукомплектованное оборудованием предприятие никак не могло освоить огромный МГ. Свою лепту вносило и отсутствие многих необходимых комплектующих. План урезали до пяти самолетов, затем отказались от установки военного оборудования. Реально изготовили всего одну машину, пассажирский АНТ-20бис (ПС-124), да и то в 1939 году.

Семимоторный К-7 Калинина

Потенциальный конкурент ТБ-4, семимоторный К-7, был не более удачлив. Так же как АНТ 20, он проектировался параллельно в гражданском (пассажирском) и военном вариантах. Эскизный проект К-7 подготовили в 1931 г.

Машина отличалась многими нестандартными конструкторскими решениями. Калинин использовал двухбалочную схему фюзеляжа и шасси в виде двух огромных закапотированных тележек со спаренными двухметровыми колесами. При этом никакой амортизации шасси не имело, конструктор решил, что будет достаточно использования специальных баллонных колес низкого давления.

В стояночном положении фюзеляж располагался горизонтально, как у современных самолетов с носовым колесом. В управлении предполагалось применить электрические сервомеханизмы (фактически так и не созданные). Вооружение военного варианта состояло из четырех пушек и восьми пулеметов, обеспечивавших сферический обстрел. При этом с любого направления противника встречал огонь трех стрелковых точек.

К установкам на концах хвостовых балок стрелки должны были добираться на электрифицированных тележках, движущихся по рельсам. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 т (при взлетном весе 43 т). С 6000 кг бомб К-7 имел дальность 2400 км. Экипаж бомбардировщика должен был состоять из 19 человек, включая боцмана (он же запасной стрелок и фельдшер). Воздушным кораблем, так же как морским, должен был командовать освобожденный от других функций командир. По заданию ВВС он должен был сидеть в специальной бронированной выдвижной рубке позади кабины пилотов.

Сначала самолет хотели сделать шестимоторным, но по мере проектирования вес все рос и конструктор добавил седьмой двигатель М-34, поставив его с толкающим винтом на задней кромке крыла посередине между хвостовыми балками.

В 1932 г. проектирование завершили и изготовили деревянный полноразмерный макет пассажирской машины. Как гражданский, без вооружения, начали строить и первый опытный образец. Под сборку К-7 построили специальный корпус, повторявший контуры самолета. Оценивавшая проект комиссия под руководством профессора Н.А. Жемчужина записала в своем отзыве: «Самолет К-7 по своей конструкции, вне зависимости от летных данных от него ожидаемых, представляет крупный шаг вперед в самолетостроении...».

21 августа К-7 совершил первый полет по кругу. Далее после каждого полета следовали те или иные переделки. 13 сентября поступило распоряжение переделать опытный самолет в военный, а работы по пассажирскому варианту прекратить.

В ноябре требовалось уже предъявить К-7 на государственные испытания. Калинин не укладывался ни в заданные сроки, ни в отведенные деньги. Выполнить распоряжение не успели. 21 ноября при замере максимальной скорости самолет неожиданно потерял управление, врезался в землю и сгорел. 29 декабря ГУАП распорядилось начать постройку еще двух опытных К-7 в военном варианте, учтя недостатки первой машины. Но вскоре пришли к выводу, что самолет Калинина не имеет существенных преимуществ по сравнению с более доведенным МГ. Работа вяло шла до 1935 г. Затем построенный более чем наполовину второй экземпляр К-7 законсервировали, а потом разобрали.

К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. На смену неторопливым огромным бомбовозам шли быстроходные и достаточно маневренные СБ и ДБ-3.

ТБ-3 ТБ-4 К-7
Экипаж, чел. 4 12 19
Геометрия
Длина самолета, м 24,4 32 28
Размах крыла, м 39,5 54 53
Площадь крыла, м2 230 422 454
Массы, кг
Пустого 12700 21400 24400
Нормальная взлетная 18100 33280 38000
Силовая установка
Мотор 4 ПД М-34 6 ПД М-34 7 ПД М-34
Мощность взлетная, л.с. 4 х 830 6 х 830 7 х 830
Нагрузка на мощность, кг/л.с. 5,5 6,7 6,5
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч 197 200 220
Практическая дальность, км 2000 2000
Практический потолок, м 3800 2750 4000
Врема набора 2000 м, мин 22 34
Разбег, м 300 400
Пробег, м 330 800

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Эпоха гигантов" /монография В.Р. Котельников/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

11.05.2017

Внушительная сказочная армада советских сверхтяжелых бомбовозов оценивается "интернетными историками", как прямая военная угроза для европейских стран. Причем заметьте, результатом этих сказочных планов стал только один погибший агитсамолет "Максим Горький" и его более поздний пассажирский "собрат" ПС-124.
И если современный ядерный потенциал оценивается как фактор сдерживания, то Советский Союз планировал свою "впечатляющую армаду" конечно только для захвата беззащитных европейских стран и никак иначе...

12.05.2017

Еще более "умные" оказались европейские генералы, сдав свои города и страны фашистскому солдату, а умные аглицкие и американские стратеги три года, до середины 44 года, из-за океана наблюдали, как там русский солдат воюет, победит ли под Москвой, Сталинградом и Курском? Погонит ли фашиста на запад? А, погнал, поливает своей кровушкой поля Европы, ну тогда пора и нам через Ла-Манш переправляться...
Правда перед этим превратили в руины эти самые европейские города на этот раз уже своими "впечатляющими армадами" "летающих крепостей".

13.05.2017

"Мы выбомбим Германию один город за другим. Мы будем бомбить вас все сильнее и сильнее..."
Суть логического обоснования ковровых бомбардировок жилых кварталов - "Вы первые начали".
---

29.05.2017

А чтобы уж наверняка убедить европейцев в агрессивности СССР, можно нарисовать "двенадцатимоторный проект" "K-12 - русишь фантастишь", ощетинившийся пушками с невероятным калибром, размером, извиняюсь, с "ж-пу", разгуливающего под самолетом советского авиатора (его фигура как раз в плоскости среза стволов пушек :-)
---

Фото Описание

Схема ТБ-4 (АНТ-16)

ТБ-4 (АНТ-16)

Спаренные пулемёты ДА 7,62 мм в задней турельной установке тяжёлого, шестимоторного бомбардировщика ТБ-4.

АНТ-20 «Максим Горький» в полёте

АНТ-20бис (ПС-124), по сути АНТ-20 без тандемной двигательной установки над фюзеляжем.

Полноразмерный деревянный макет фюзеляжа и центроплана К-7 Калинина. Судя по макету, первоначально планировалось установить два из шести двигателей в гондолах шасси. Однако впоследствии от этого нетрадиционного решения отказались.

К-7 Калинина в полете - единственное дошедшее до нас фото.

Остальные, еще более экзотические проекты супербомбовозов, так и не были воплощены в металле, или никогда не поднимались в воздух и на этой странице не рассматриваются.