Авиация Второй мировой

Авиация Второй мировой

На главную Поиск на сайте  Полная версия

Як-6

Лёгкий транспортный самолет

ОКБ Яковлева

Як-6

Як-6 - лёгкий транспортный самолёт пришел на смену морально устаревшим бипланам У-2, Р-5 и P-Z. Их недостаточная грузоподъёмность и дальность вызывала потребность в новой машине. Решение о постройке такой машины было принято 26 апреля 1942 года и 8-16 сентября в НИИ ВВС уже были проведены государственные испытания самолёта.

Конструкция. Як-6 представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с низким расположением крыла и закрытой кабиной. Экипаж - 2 человека. Задняя кромка крыла прямая, передняя - стреловидная. Самолет был спроектирован под двигатели М-12 в 190 л.с., а М-11 установили из-за неудачи с созданием М-12.

Силовая установка состояла из двух пятицилиндровых звездообразных двигателя М-11Ф мощностью по 140 л.с. Этот простой, дешевый и надежный мотор воздушного охлаждения выпускался в массовом количестве и использовался на многих легких самолетах, разработанных в СССР в 1930 годах, в том числе и на По-2, УТ-1 и УТ-2. Винт деревянной конструкции, фиксированного шага диаметром 2,2 м.

Силовой агрегат, включая дюралюминиевые капоты, моторамы, маслобаки и другие узлы использовали от учебного самолета УТ-2. Два бензобака, емкостью по 195 литров изготавливались из фанеры и для герметичности изнутри и снаружи покрывались клеем БФ-2.

Оборудование состояло из стандартного пилотажно-навигационного оборудования того времени. Питание воздушных гироскопов производилось от трех трубок Вентури, расположенных по правому борту пилотской кабины. Освещение - посадочная фара в носовом фюзеляжном обтекателе и АНО, для питания которых служил аккумулятор 12А-30.

В модификации Як-6НББ, изготовленным только в одном экземпляре, устанавливалась КВ радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 с питанием от электрогенератора с приводом от ветрянки, установленной по правому борту.

За кабиной пилота на шкворневой установке ОП-102 располагался пулемет ШКАС (500 патронов) для защиты от атак истребителей. Для доступа к нему использовался люк с двумя дюралюминиевыми створками.

На пяти бомбодержателях МД-3-40 в районе центроплана (см. схему) подвешивалось до пяти бомб по 100 кг, на средние три бомбодержателя могли устанавливаться бомбы до 250 кг (не более 2-х штук). Предусматривалась подвеска вместо бомб выливных авиационных приборов 8В-116 для зажигательных смесей или боевых отравляющих веществ. Данная модификация самолета в серию так и не была запущена по причине малой мощности силовой установки.

Недостаточная мощность двигателей для ночного ближнего бомбардировщика оказалась вполне приемлемой для его транспортного варианта в качестве штабного и связного самолета. Этот вариант и стал основным для Як-6. В этом варианте консоли крыла были сделаны отъёмными для удобства перевозки по железной дороге. Площадь элеронов была увеличена, уменьшен угол установки стабилизатора и увеличены углы отклонения рулей, введены пружины в ножном управлении, сделан большой погрузочный люк по правому борту (см. фото).

Добавлен топливный бак, баки стали металическими, увеличены маслобаки, установлен общий выхлопной коллектор для всех цилиндров. Масса пустого самолета увеличилась на 47 кг, вооружение было снято. Полетная масса стала 2300 кг (перегрузочная 2500).

Общий итог серийного выпуска Як-6 - 384 самолёта. К концу 1943 года от его поставок ВВС отказались в пользу Ще-2 Щербакова, который при тех же двигателях мог поднимать гораздо большую полезную нагрузку.

На военной службе. Первые 40 самолетов Як-6 поступили на вооружение ВВС в феврале 1943 года. Эти машины пришли на смену пассажирским вариантам самолетов У-2 и Р-5 и в первую очередь рассматривались, как "воздушные лимузины". Соответственно их и распределили в основном между штабами авиационных и наземных частей и соединений.

Самолет Як-6 был довольно строгим в пилотировании, тем не менее, никаких серьёзных лётных происшествий с ним не произошло. Фронтовое крещение самолет прошел на финальном этапе Сталинградской битвы. Кроме того, из экипажей "Аэрофлота" сформировали несколько полков, укомплектованных гражданскими самолетами, осуществлявших оперативную связь Генштаба РККА со штабами армий и фронтов. Помимо доставки курьеров и документов, Як-6 перевозили почту, медикаменты, раненых и иногда летали за линию фронта для связи с партизанами.

Некоторые самолеты оставались в тылу, обслуживая авиазаводы и оборонные предприятия, доставляя запчасти и заводские ремонтные бригады для устранения поломок и выполнения доработок.


Як-6 Як-6ННБ Як-8
Геометрия
Длина самолета, м 10,35 10,35 11,35
Размах крыла, м 14,0 14,0 14,8
Площадь крыла, м² 29,6 29,6 30,0
Массы, кг
пустого 1368 1433 1750
Взлетный вес 2350 2500 2700
Силовая установка
Мотор 2 х М-11Ф М-11Ф М-11ФМ
Мощность, л.с. 140 140 145
Лётные данные
Max V, км/ч 230 180 248
Крейсерская V, км/ч 187 - 202
Время набора H 1 000 м, мин 5,4 - 6,4
Практический потолок, м 3380 3380 3900
Дальность полета, км 900 580 890
Фото Описание

Схема Як-6

Як-6 НББ (прототип) в типовом для второй половины 1943 года трехцветном камуфляже.

Як-6 НББ с бомбами на внешней подвеске.

Як-8. - шестиместный пассажирский самолет (и два лётчика) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327). Шасси убираемое назад, в мотогондолы.

Конструкция была достаточно прочной и рациональной, но и для этого самолета мощность силовой установки в 290 л.с. оказалась недостаточной, т.к. и в случае с Як-8 двигатели М-12 в 190 л.с. так и не были получены. Впрочем скорость была довольно высокой - 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • " М-Хобби № 1, 1992, №№ 3,4 2000 г."