Биография применения самолетов Р-10 в строевых частях военно-воздушных сил берет свое начало с 43-й авиационной бригады Харьковского военного округа, которой командовал Герой Советского Союза Н.П. Каманин. Первыми, в конце 1937 года, освоили новые разведчики летчики 20-й ОРАЭ, ранее летавшие на самолетах Р-5 на аэродроме в Сокольниках. Изучение Р-10 происходило непосредственно на заводе, в цехах, где только приступили к серийному выпуску самолетов. В 1938 году на Р-10 перевооружили еще одну эскадрилью бригады - 24-ю ОРАЭ.

Было принято решение показать новые самолеты на первомайском параде в Москве. Для этого в апреле 1938-го в Москву, на Центральный аэродром перелетела в полном составе (18 самолетов Р-10) 20-я ОРАЭ. Парад должен был открывать на Р-10 заместитель начальника ВВС РККА Я.В. Смушкевич. С завода No. 135 ему перегнали новенький, окрашенный серебрянкой самолет, на борту которого красной краской сияла надпись: "Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я.В.Смушкевичу". Но буквально за день до парада случилось непредвиденное... Вспоминает техник Г.И. Чепурной:

"Когда я находился на крыле своего самолета, со стороны авиазавода над нами пронесся серебристый Р-10. Затем летчик круто взял горку, развернулся и пошел на второй проход. При вторичной горке мотор самолета заклинило, и он упал за границей аэродрома в небольшой роще. На этой машине должен был возглавлять воздушный парад Я.В. Смушкевич.

А произошло следующее. Когда Смушкевич садился в свой Р-10, его техник отошел к другой машине. Вдруг техник услышал, как заработал мотор его самолета. Он подбежал и, увидев, что летчик в кабине, быстро залез на место штурмана без парашюта и полетел вместе со Смушкевичем. При падении самолета техник успел выпрыгнуть на высоте около тридцати метров, попал на ветви деревьев и остался жив, отделавшись незначительными ушибами. А Смушкевич получил тяжелые травмы. Как потом выяснилось, причиной катастрофы явился обыкновенный кран маслопроводки, без открытия которого мотор не должен был запускаться. Из-за несовершенства конструкции крана Смушкевич смог запустить мотор без техника. В свою очередь техник посчитал, что если мотор работает, то кран открыт... И нашу эскадрилью не допустили к параду".

В 1938 году на основе опыта боев в Испании и Китае было принято решение о переводе ВВС на полковую систему. В августе на базе 43-й бригады сформировали три авиационных полка - 4-й, 9-й и 135-й ЛБАП. Эскадрильи, летавшие на Р-10, ввели в 9-й ЛБАП под командованием майора П.И. Мироненко. 20-я ОРАЭ (командир майор М.И. Горлаченко) получила номер 1, а 24-я ОРАЭ (командир майор Скрипник) - No.2. На 1 января 1939 года в полку насчитывалось 25 самолетов Р-10. В числе первых, кто освоил новый самолет, были две женщины - летчицы капитан М.Г. Михалева и старший лейтенант Е.И. Зеленко. Прежде чем летать на новом разведчике, надо было выполнить определенную программу на двухместном учебном самолете УТИ-4. Овладев техникой пилотирования на нем, летчики без труда пересаживались на Р-10.

Р-10 летчикам запомнился как легкий, хорошо управляемый самолет, который мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Такие элементы, как взлет и посадка, на нем были просты и доступны. Запас прочности превышал восьмикратную перегрузку и позволял выполнять быстроменяющийся маневр как по горизонтали, так и по вертикали. Р-10 устойчиво держался на глубоких виражах, допускал боевые развороты с большим креном и крутой горкой, свободно держался на петлях, иммельманах и других фигурах. Чтобы свалить самолет в штопор, необходимо было снизить скорость до 70 км/ч, и здесь он, слегка покачиваясь, начинал штопорить. Достаточно было отпустить ручку, как он легко занимал устойчивое положение и свободно выходил из штопора. При посадке с боковым ветром случались поломки узла крепления хвостового колеса. Достаточно было летчику нажать на тормоз, как "дутик" выходил из своего гнезда, и самолет терпел аварию. В полете на Р-10 отмечалось несколько случаев отрыва противофлаттерного груза на элероне, который заклинивал управление, и пилоты с трудом приводили самолет на аэродром.

В конце 1940 года Р-10 в 9-м полку постепенно стали сменять более совершенные ближние бомбардировщики Су-2. В летной книжке командира звена 5-й АЭ 9-го ЛБАП ст. лейтенанта С.М.Попова отмечено, что он летал на Р-10 с 1939 года по 1941-и, совершил на нем 600 с лишним полетов и налетал 358 часов без единой поломки. Вторым регионом применения Р-10 стал Дальний Восток, где назревал военный конфликт с Японией. 3 января 1938 года завод No. 135 отгрузил по специальному правительственному заданию 15 самолетов. 24 января туда отправили еще 2 Р-10. В поступивших на Дальний Восток самолетах устранили все основные дефекты, а комплект вооружения включал новую пулеметную турель МВ-3.

В феврале 1939 года парк самолетов Р-10, находившихся в 1-й ОКА (ОКА - Отдельная краснознаменная армия), составлял 45 машин. Во время боев на Халхин-Голе летом 1939 года они входили в состав 1-й армейской группы комбрига А.И. Гусева. Самолеты доставлялись к месту боевых действий по железной дороге. Принимали Р-10 в пустынном районе Тамцак-Булак специально прибывшие из Харькова бригады заводских сборщиков. Им было поручено в кратчайшие сроки, подготовить самолеты к боевым действиям. Нестерпимый зной и отсутствие воды на аэродромах создавали большие трудности, но, несмотря на это, уже к 28 мая машины были готовы к полетам. Самоотверженный труд рабочих и техников завода No. 135 отмечен благодарностью командования РККА.

17 сентября 1939 года, согласно пакту Рибентроппа-Молотова, по приказу Сталина начался ввод частей Красной Армии на территорию Польши. Авиацией командовал комкор Я.В. Смушкевич.

"Перед началом польской кампании в августе 1939 года, - вспоминает начальник заводского КО И.Д. Кравченко, - меня и главного военпреда завода Алексеева вызвали в Ленинград, в штаб ВВС округа. Оттуда мы срочно вылетели под Псков, где размещались крупные авиационные части. Оказалось, что на аэродромах скопилось примерно 150 Р-10, на которых обнаружились массовые дефекты. В обшивке, в переходе между фюзеляжем и килем появились трещины. На многих машинах наблюдались отказы в работе тормозов шасси. С трещинами мы справились очень просто. Трещины оказались только в изгибе верхнего слоя шпона и не задели остальные восемь слоев. Их быстро зашпаклевали и закрасили. А вот для замены тормозной системы шасси потребовались каленые пружины. Подобные детали изготавливали только в условиях завода. Но так как через несколько дней Р-10 должны были принять участие в боевых действиях, то производство пружин мы организовали в полковых мастерских, где механики самолетов крутили пружины на обычных верстаках".

В польской кампании применение Р-10 носило ограниченный характер. Они главным образом осуществляли барражирование, разведку и связь по заданиям быстро продвигавшихся на запад наземных войск. В 1939 - 1940 гг. несколько полков Р-10 привлекалось к боевым действиям в "зимней" войне с Финляндией. Тут летчикам пришлось действовать в исключительно тяжелых условиях. За три с половиной месяца только 24 дня стояла летная погода. Лететь на разведку и штурмовку линии Маннергейма приходилось при низкой облачности, морозе до минус 50°, снежных буранах и арктических ветрах.

После войны с Финляндией вопиющее отставание в техническом оснащении советской авиации стало настолько очевидно, что в отчете о боевых действиях ВВС на Карельском перешейке указывалось: "...опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым всем без исключения типам самолетов. Отсюда мы должны сделать вывод о неотложном форсировании строительства скоростной авиационной техники".

Этот же недостаток был отмечен комиссией ЦК партии в мае 1940 г. в связи с передачей К. Е. Ворошиловым дел Наркомата обороны С. К. Тимошенко. В акте комиссии отмечалось: "Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности от авиации передовых армий других стран". В число машин, подлежащих срочной замене, вошли и Р-10. Однако довольно неожиданно самолетам И. Г. Немана нашлось новое применение. Развертывание Военно-воздушных сил сопровождалось резким увеличением количества авиационных учебных заведений. Их численность довели в 1940 году до 62, а к середине 1941 года - до 111. Устаревшие Р-10 в массовом порядке начали передавать во вновь организуемые авиационные училища и летные школы, где их использовали для обучения и перехода на более современные Су-2 и Як-4.

На Р-10 в предвоенные годы готовили летчиков и штурманов в авиационных школах в Василькове, Мелитополе, Ворошиловграде, Одессе, Полтаве и в Чугуевском военном авиационном училище летчиков. Они применялись в Кировоградском резервном авиаполку для переподготовки на новую матчасть личного состава строевых частей. Некоторое количество самолетов Р-10 находилось в авиации пограничных войск НКВД на границе с Германией и Румынией. Летчиков, штурманов и техников для них готовило авиационное отделение 2-й Объединенной пограничной школы НКВД в Харькове.

К 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных и внутренних военных округов Европейской части СССР, имелось до 180 боеспособных самолетов Р-10, входивших в состав ВВС общевойсковых армий и корпусных авиаэскадрилий войсковой авиации (ОРАЭ). В процессе переучивания многие из них стояли без экипажей, и в первые же дни войны были уничтожены на аэродромах Западного и Киевского особых военных округов. Оставшиеся в строю части на самолетах Р-10 из внутренних военных округов перебросили летом 1941 года на самые опасные участки фронта.

Так, 25-я ОРАЭ до начала войны базировалась в Донбассе на аэродроме города Константиновка. Эскадрилья представляла собой довольно слаженную авиационную часть, а ее летчики и штурманы обладали высокой общей и летной культурой. С конца июня по середину июля 1941 года 25-я ОРАЭ участвовала в боях на Западном фронте. Из-за больших потерь в технике ее вскоре вывели в тыл. 20 июля эскадрилья перелетела на аэродром Рогань, где сдала Харьковскому авиационному училищу свои Р-10 и приступила к переучиванию на Су-2. По воспоминаниям ветерана 317-го РАП (разведывательный авиаполк) Героя Советского Союза В.Ф. Анисова, в этом полку в первые месяцы войны, кроме самолетов СБ, применялись разведчики Р-10, Р-5, Як-2.

Особый интерес представляет боевой путь 7-й ОРАЭ войсковой авиации, наиболее активно воевавшей на Р-10. Войну эскадрилья встретила на аэродроме города Павлограда, имея в своем составе 21 разведчик Р-10 и 2 истребителя И-15бис. Затем ее перебросили под Чернигов, где в середине июля включили в состав 62-й БАД (БАД - Бомбардировочная авиационная дивизия), действовавшей в составе ВВС 5-й армии Юго-Западного фронта. Первые разведполеты самолеты эскадрильи совершали по направлениям Мозырь - Туров - Новоград-Волынский - Житомир, Славута √ Шепетовка √ Житомир - Новоград-Волынский - Коростень и Овруч - Коростень - Малин - Радомышль - Коростышев - Ирпень. Особое внимание уделялось первому направлению, где действовала 21-я армия, о которой командование 5-й армии не имело никаких данных. Задание летчики выполнили успешно, восстановив связь с оборонявшимися войсками. Одним из наиболее результативных в 7-й ОРАЭ был экипаж в составе лейтенанта К.Б. Раденко и штурмана лейтенанта М.М. Лобачева, которые до сентября совершили около 50 боевых вылетов. Вот некоторые эпизоды их боевой работы.

В один из дней им поручили сфотографировать колонну прорвавшихся танков группы Гудериана. Пройдя над колонной и успешно проведя фотографирование, летчики собрались нанести бомбовый удар по двигавшимся танкам. Однако Р-10 был поврежден зенитным огнем, бомбы сбросить не удалось. Еле дотянув до своего аэродрома, им пришлось совершить вынужденную посадку в поле. В следующем вылете летчики обнаружили скопление техники у переправы через реку Тетерев. Им удалось пулеметным огнем поджечь автомашину.

Войскам Юго-Западного фронта, несмотря на отчаянное сопротивление, остановить танки Гудериана не удалось. 20 июля 1941 года эскадрилья получила приказ перелететь на аэродром Овруч. В конце июля два экипажа на Р-10 вели разведку в районе Зарудье - Малин - станция Тетерев. Огнем зенитной артиллерии подбили самолет летчика М.М. Гнута и штурмана С.И. Демидова. Экипаж погиб, совершив огненный таран группы немецких солдат у села Садки.

В начале августа самолеты 7-й ОРАЭ обнаружили на перегоне Житомир - Коростень железнодорожные платформы с крупнокалиберной артиллерией. На их уничтожение вылетел Р-10 под управлением капитана А.А. Трошкина и штурмана Б. Гаврикова. Цель летчики обнаружили на станции Турчинка. Вначале сбросили бомбы, затем занялись корректировкой огня нашей артиллерии по платформам с орудиями. Однако вскоре в небе появилась четверка Ме-109. В завязавшемся воздушном бою Р-10 подожгли. Трошкин был убит, а Гавриков спасся с парашютом. Примерно к 10 августа в составе 7-й ОРАЭ осталось только 3 Р-10 и 5 истребителей МиГ-3. К 15 сентября все самолеты были потеряны, из личного состава в живых остались лишь 4 летчика и 3 штурмана. Однако по другим данным, 16 сентября с аэродрома Прилуки на восток улетел последний уцелевший в 7-й ОРАЭ самолет Р-10.

Несколько по-другому сложилась жизнь самолетов Р-10 на флоте. В авиацию ВМФ Р-10 начали поступать в конце 1938-го, на Черноморский и Балтийский флот. Применялись они по прямому назначению как разведчики и ближние бомбардировщики. Переучивание морских летчиков на новый самолет проходило в Ейском военно-морском училище им. С.А. Леваневского. Со временем Р-10 стал основным учебным самолетом в училище. С началом войны училище перевели в Моздок, а затем в село Боровское под Куйбышев. Здесь Р-10 располагались на одиннадцати полевых аэродромах. Они летали в училище вплоть до 1944 года, и на них подготовили несколько тысяч пилотов морской авиации.

С первых дней войны экипажи морских Р-10, в частности, летчики и штурманы 25-го АП ВВС ЧФ, участвовали в основном в действиях по наземным войскам и технике противника. Летом 1942 года самолеты Р-10 в составе авиации ЧФ выполняли задачи по поддержке войск, оборонявших Кавказ, активно содействовали 18-й и 47-й армиям и морской пехоте на подступах к Новороссийску и Туапсе. В августе 1942 года с аэродрома в Кемле перевели на Кавказ 23-й штурмовой авиаполк (ШАП), в составе которого имелись три эскадрильи, укомплектованные самолетами Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю АЭ этого полка отправили на Балтику.

Вот некоторые эпизоды применения самолетов Р-10 в 23-м ШАП. В ночь на 20 июня 1943 года группа Р-10 атаковала отряд немецких, боевых катеров, вынудив их к отходу под прикрытием дымзавесы. На рассвете в помощь Р-10 пришли семь штурмовиков Ил-2 под прикрытием двух истребителей и потопили три катера. Немецкие катерники вызвали на подмогу свою авиацию. В завязавшемся воздушном бою были сбиты Р-10 и Ил-2. Противник потерял один Me-109. 14 июля два Р-10 и пять Ил-2 вылетели на перехват крупного конвоя противника, состоявшего из 12 судов. В результате нанесенного удара был поврежден ряд кораблей и катеров.

1 августа два Р-10 и четыре Ил-2 нанесли удар по немецким катерам и баржам в районе банки Железинская, потопив одну из них. В тот же день в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала 6 катеров и 10 барж. Потопили 1 баржу и повредили катер. Позднее самолеты полка совместно с береговой артиллерией уничтожили катер и 2 сейнера, повредили баржу.

С 27 августа в течение трех дней самолеты Р-10 23-го ШАП предпринимали атаки немецкого конвоя в районе косы Кривая и Беглицкая, заставляя противника возвращаться в исходные пункты. Днем 30 августа 1943 года самолеты полка совершили в районе Таганрога 32 боевых вылета, потопили 4 баржи, 2 сторожевых катера, повредили 8 барж и один пароход.

В авиации Балтийского флота Р-10 находились на вооружении двух эскадрилий 73-го БАП ВВС БФ, действовавшего на Ленинградском фронте. 4-я АЭ полка прибыла из 23-го ШАП ВВС ЧФ в Ленинград 31 декабря 1942 года и разместилась на аэродроме Гражданка. 6-я АЭ, ранее также входившая в состав 23-го ШАП ВВС ЧФ, находилась в составе 73-го БАП с 7 января 1943 года, летая с аэродрома Каменка под Ленинградом.

В 73-м БАП самолеты Р-10 в основном использовались как ночные бомбардировщики, и за свой неприглядный вид и изношенность получили меткое прозвище "сверхсрочник". При подготовке к прорыву блокады Ленинграда экипажи Р-10 в составе Л. Казакевича, Г. Агафонова, К. Ларионова, Ю. Ботвинника, А. Каладзе и Г. Гордеева выполняли удары по взлетно-посадочным полосам аэродромов противника в Гатчине и Сиверском. Вылеты выполнялись в течение всей ночи поэкипажно, с частотой в 10 минут по строгому графику. Эти удары позволяли держать в напряжении немецкую авиацию.

Во время выполнения подобного задания в январе 1943 года совершил свой подвиг экипаж Р-10 в составе летчика старшего лейтенанта Г.И. Сацука и штурмана капитана С.И. Уласевича. При налете на аэродром Сиверский противник обрушил на самолет шквал зенитного огня. Несмотря на это, экипаж сделал два захода и сбросил несколько бомб. На третьем заходе зенитный снаряд угодил в самолет. Машина получила серьезные повреждения, а летчик был тяжело ранен. Можно было уходить домой, но пилот, мобилизовав всю свою волю, под непрерывным огнем зашел на цель четвертый раз, и штурман сбросил последние бомбы. Тяжел был обратный путь. Перебитая правая рука летчика безжизненно повисла, силы иссякали. Однако он сумел дотянуть до своего аэродрома и посадить машину. Когда подбежавшие техники открыли фонарь, летчик был уже мертв.

16 января 1943 года на учебное бомбометание отправились летчик сержант Т.А. Жуков и штурман младший лейтенант Б.И. Городилов. После выполнения задания на самолете отказал компас. Р-10 попал в густой туман, летчик потерял ориентацию. Когда кончилось горючее, Жуков совершил вынужденную посадку в Восточной Карелии, возле города Паллаярви, где их утром 17 января взяли в плен финские солдаты.

Последние известные автору упоминания о боевых действиях с участием самолетов Р-10 содержатся в послужных списках воздушных асов ВВС Финляндии. Из них следует, что старший сержант Эмиль Онерва Веса сбил самолет Р-10 23 июня, а старший сержант Лео Агокас одержал победу над Р-10 30 июня 1944-го.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• Деревянная авиация профессора Немана /КР 1996-11-12 Вячеслав Савин/
• Разведчик Р-10 / В.Р. Котельников/
• Призрак Р-10 /А и К 1997-09 Михаил Маслов/